Конструктивно, первый F.E.2 был трехстоечным бипланом оснащенным двигателем Green в 100л.с. с толкающим винтом, подрессоренное шасси с передним опорным колесом для предотвращения капотирования при жесткой посадке. Внешние консоли крыльев были идентичными установленным на самолетах B.E.2c с профилем крыла R.A.F.6 и углом установки крыла 3'30'. Вся задняя часть центральной секции верхнего крыла была выполнена в виде воздушного тормоза действовавшего по принципу закрылка - полностью отклоняемого вниз. Стрелок-наблюдатель сидел в передней части гондолы, а за ним - чуть выше находился пилот. Двигатель был практически полностью закапотирован, и снабжен двухлопастным винтом толкающего типа.
Хвостовые балки в полане сходились к килю треугольной формы установленным сверху над стабилизатором установленным поверх балок, руль направления с аэродинамической компенсацией. Интересно что в феврале 1915 года на данном типе самолета проводились испытания тормозного парашюта - вероятно это было первое в истории применение тормозного парашюта на самолете; так же проводились испытания воздушного тормоза, который стоял на первом F.E.2a, новой конструкции, но в итоге от применения воздушного тормоза отказались совсем.
Во время испытаний, характеристики двигателя Green были признаны неудовлетворительными, в основном из-за недостаточной для данного типа самолета мощности и машину модифицировали для установки на него нового, рядного 6-ти цилиндрового двигателя водяного охлаждения Beardmore мощностью 120 л.с. Центральную часть верхнего крыла сделали цельной, убрав воздушный тормоз. Самолет оснащенный новым двигателем совершил свой первый полет в марте 1915 года, но первые поставки машин в боевые подразделения Королевского Военно-Воздушного Корпуса начались только в мае.
Первые F.E.2b поступили на вооружение No.6 Squadron, в то время базировался на аэродроме Abeele во франции, капитан L. A. Strange из этой эскадрильи совершил на нем первый боевой вылет 20-ого мая 1915 года. К 25-ому сентября в эскадрилье было уже четыре машины этого типа.
Наращивание количества произведенных F.E.2b расширили за счет контрактных производителей, но на это ушло немало времени до момента когда самолет начал появляться на фронте в достаточных количествах: к концу 1915-ого года было построено всего 32 самолета. Первая эскадрилья полностью оснащенная самолетом нового типа, No.20 Squadron, прибыла во францию 23-его января 1916 года. 20-ого февраля к ней присоединилась No.25 Squadron, 16 марта No.23 Squadron и No.22 Squadron первого апреля 1916 года.
В основном самолет использовался в интересах армии, для разведки и сопровождения других самолетов и очень достойно показал себя в боях против самолетов противника. Часто, объединяясь в группы вместе с истребителями D.H.2, F.E.2b давали отпор монопланам Фоккера, которые доминировали в воздухе в тот период времени. Успех применения в бою был обусловлен широким сектором обстрела носовых пулеметов вперед. Так же периодически самолет применяли для атаки наземных целей на линии фронта и в действиях на тыловых коммуникациях противника. Во второй половине войны, F.E.2и широко применяли в роли ночных бомбардировщиков, для этого на самолеты наносился черный камуфляж, так же самолет оснащали оборудованием для обеспечения ночных взлетов и посадок.
Характеристики самолета со 120-ти сильным двигателем не до конца удовлетворяли потребностям и время от времени были попытки к улучшению его летных характеристик. В конце марта 1916 года промышленность начала производить улучшенную версию двигателя Beardmores увеличенной до 160-ти л.с. мощностью и так как фактически двигатель был улучшенной версией предыдущего варианта, то он без проблем подошел к самолету без существенных переделок в конструкции.
В период с 1915 по 1918 год было выпущено 1939 самолетов F.E.2b.
